Die elektrische Bahnstromversorgung der Berliner S-Bahn im Zeitraffer

Die Vorgeschichte

1899

Die ständig steigenden Verkehrsbedürfnisse im damaligen Berlin, die immer besser praktisch nutzbaren Erkenntnisse der noch relativ jungen Elektrotechnik und die immer mehr spürbaren Nachteile des Eisenbahnbetriebes mit Dampflokomotiven im Stadtgebiet führten zu dem Vorschlag der Union Elektrizitäts-Gesellschaft, die Stadt- und Ringbahnen zu elektrifizieren. Nach erfolgreicher Einführung des elektrischen Straßenbahnbetriebes 1881 und Eröffnung der ersten elektrischen Hoch- und Untergrundbahn 1902 in Berlin war die Zeit für erste Überlegungen zur elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gekommen. 

 


Großversuch zur Elektrisierung

1900 -1902
elektrischer Versuchsbetrieb zwischen Berlin-Wannseebahnhof nach Zehlendorf. Die gesamte elektrische Ausrüstung lieferte die Firma Siemens & Halske ebenso wie die Versuchstriebwagen. Nach zwei Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder aufgegeben. Obwohl eine Wirtschaftlichkeitsrechnung ergab, daß der elektrische Fahrkilometer 4 Pfennig teurer war, wurde der elektrische Vollbetrieb zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und Groß Lichterfelde beschlossen.

1907

Im Juni 1907 wurde die Königliche Eisenbahndirektion Berlin vom Minister für öffentliche Arbeiten zur Vorlage einer geeigneten Denkschrift über die elektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen im Jahr 1908 beauftragt. Diese Denkschrift sollte zur Genehmigung der erforderlichen Mittel im Etat 1909 durch den Finanzminister dienen.  Bei Genehmigung der Mittel war der elektrische Betrieb auf den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen einschließlich der Wannseebahn bis 1913 geplant. Die übrigen Strecken, darunter vorrangig die Nordstrecken, sollten bis 1920 elektrisch betrieben werden. Im Januar 1908 lagen die ersten Beiträge zu dieser Denkschrift bereits vor.
Siemens & Halske schlagen die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erneut vor. Auf Grund von politischen Entwicklungen und bisher nicht gelöster technischer Fragen, verzögerte sich die Elektrifizierung der Berliner S-Bahn.

Danach gab es eine erste Befürwortung des elektrischen Betriebes mit folgenden Vorteilen:

  • Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf den Strecken mit höheren Zugzahlen gegenüber dem Dampfbetrieb
  • Verringerung der Reisezeiten auf allen Strecken
  • Wegfall der Umweltbelastungen des Dampfbetriebes
  • Verringerung der Aufwendungen für Betrieb und Instandhaltung der neuen Züge

Die vorerst veranschlagten Kosten von 481 Millionen Mark für den elektrischen Betrieb waren jedoch eine finanzwirtschaftliche Bremse für den geplanten elektrischen Betrieb. Deshalb wurden immer neue Fragen gestellt und Untersuchungen zur elektrischen Zugförderung durchgeführt, so dass erst 1909 die Denkschrift vorlag. Jetzt kam eine breite Diskussion in den Amtsstuben über die Machbarkeit des elektrischen Betriebes in Gang, die hauptsächlich die Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Dampfbetriebes zum Inhalt hatte.

Es dauerte bis zum Frühjahr 1911, dann wurde erstmals die Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Regierungsvorlage im Preußischen Landtag behandelt. Damit wurde auch die öffentliche Diskussion über Für und Wider des elektrischen Betriebes eingeleitet. Ein wesentlicher Punkt waren die Finanzinteressen der Elektroindustrie „Für“ und der Dampflokproduzenten „Wider“ der Elektrisierung. Dazu kam die Befürchtung der Arbeiter und Beamten ihre gesicherte Existenz durch Aufhebung des Dampfbetriebes zu verlieren. Diese Diskussionen gipfelten in einer Veröffentlichung „Das Vaterland in Gefahr“. Die größtenteils subjektiven Einwände zur Elektrisierung konnten jedoch nicht dauerhaft die Vorteile des elektrischen Betriebes leugnen. Maßgebend für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs war einerseits die permanente Finanznot in Preußen und andererseits der stetig ansteigende Reiseverkehr in Berlin, der mit dem Dampfzugbetrieb nicht mehr geleistet werden konnte.

Endlich, am 4. März 1913 wurde über den Antrag zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadt- und Ringbahn von der Abgeordnetenhaus-Kommission abgestimmt und mit 11 gegen 10 Stimmen 25 Millionen Mark bewilligt. Damit war der Weg für die Gesetzgebung in dieser Sache für den Preußischen Landtag geebnet. So erhielt dieser Antrag am 5. Mai 1913 endgültig Gesetzeskraft und die Vorarbeiten zur Elektrisierung konnten beginnen. Der Abschluss der Arbeiten war 1917 bis 1918 vorgesehen. Obwohl die baulichen Vorarbeiten 1914 erfolgten und ab 1915 die Montage der technischen Ausrüstungen beginnen konnte, kam es auf Grund des 1. Weltkrieges und weiterer technisch –wirtschaftlicher Probleme mit der Folge von Untersuchungen sowie verschiedener Versuche zur Realisierung des elektrischen Betriebes zu einer wesentlich zeitlichen Verzögerung des elektrischen Betriebes. Dabei war immer noch die Frage nicht beantwortet, Gleichstrom oder Wechselstrom? Waren zuerst die Vorstellungen eines gleichstrombetriebenen Zugbetriebes vorherrschend, setzten sich immer wieder die Verfechter des wechselstrombetriebenen Zugbetriebes durch. In diesem Zusammenhang wurden auch die Varianten des Betriebes mit elektrischen Lokomotiven, mit elektrischen Triebwagen oder Fahrzeuge mit Triebgestellen lange Zeit konträr diskutiert. Zuletzt hatte man jedoch erkannt, dass die neuen Fahrzeuge mit Triebgestellen, das heißt, die Motoren befinden sich im Drehgestell des Fahrzeuges und treiben die Achsen direkt an, am besten für den elektrischen Betrieb geeignet sind. 

 Im Jahr 1919 ergriff die Eisenbahndirektion Berlin jetzt die Initiative zum Beginn der Elektrisierung. Entgegen der früheren Planungen wurde vordringlich die Elektrisierung der Nordstrecken als Notstandsarbeit festgelegt. Als erste Strecke benannte man die Strecke Berlin – Oranienburg.Obwohl die Vorteile des Gleichstromes für den elektrischen Betrieb durch zwischenzeitliche Untersuchungen und den bereits gut funktionierenden Straßenbahn- und Untergrundbahnbetrieb bewiesen wurden, bestand man weiterhin vorerst auf den Wechselstrombahnbetrieb. Mit dieser Festlegung war nach nun 12 Jahren der Diskussion, Planung und Versuchen, trotz vieler Gegner, die Aufnahme der Arbeiten für den elektrischen Betrieb der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen besiegelt. Bedingt durch den vorhandenen Gleiskörper war mit der Errichtung der Bahnstromanlagen in den damaligen Umformerwerken Pankow, Röntgental und Borgsdorf sowie dem Gleichrichterwerk Hennigsdorf nur noch die Stromschiene als dritte Schiene zu montieren.

Am 8. August 1924 fuhr der erste elektrisch betriebene S-Bahnzug nach Bernau. Dieser Eröffnungsfahrt auf dieser Strecke folgte die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 4. Oktober 1925 nach Oranienburg und am 16. März 1927 nach Velten. Damit waren 70,5 km Strecke elektrifiziert.


Die große Elektrisierung
1926
Noch bevor der elektrische Betrieb auf den Nordstrecken voll aufgenommen war, wurde nun die Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn nebst den anschließenden Vorortstrecken nach Kaulsdorf, Erkner, Potsdam, Grünau und Spindlersfeld genehmigt. Bereits im Sommer begannen die Bauarbeiten für „die große Elektrisierung“. Insgesamt mußten neben den 4 Schaltwerken 40 Gleichrichterwerke errichtet werden, wovon 32 Gleichrichterwerke für die Stadt- und Ringbahn mit Fernbedienung und die restlichen Gleichrichterwerke für die Vorortstrecken mit Ortssteuerung ausgerüstet wurden. Die notwendige elektrische Energie bezog man zu damals relativ günstigen Bedingungen von der Bewag aus dem neuen Großkraftwerk Klingenberg.

1928
wurde ein Stromlieferungsvertrag zwischen Reichsbahn und Bewag für die Dauer von 12 Jahren abgeschlossen. Danach hatte die Reichsbahn Vorzug vor allen anderen Abnehmern, bei Stromausfall über 15 Minuten war Vertragsstrafe zu zahlen und die Bewag mußte sich verpflichten, einen Kohlevorrat für 6 Wochen zur Sicherung des Betriebes vorzuhalten. Diese Bevorratung wurde zur Abschwächung der Streikgefahren gefordert.

11. Juni 1928
Mit dem Abschluß des Stromlieferungsvertrages ergab sich für die Reichsbahn die Notwendigkeit, eine zentrale Übernahmestelle für die Elektroenergie aus dem Kraftwerk Klingenberg zu bauen. Gleichzeitig sollte der Standort dieser Station an einem Schnittpunkt der S-Bahnstrecken liegen. So ergab sich ein sehr günstiger Standort für das heutige Schaltwerk Markgrafendamm am damaligen Bahnhof Stralau-Rummelsburg. Günstig, weil einerseits die Entfernung zwischen Klingenberg und dem Schaltwerk vertretbar war, und andererseits durch den Schnittpunkt der Stadt- und Ringbahn sowie den anschließenden Vorortstrecken eine zweckmäßige Energieverteilung ermöglicht wurde.

Als 1928,
nach vollständiger Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn, insgesamt 32 Gleichrichterwerke ferngesteuert werden mußten, gingen gleichzeitig zum vorhandenen Schaltwerk Pankow die Schaltwerke Markgrafendamm im Osten, Halensee im Westen und Schöneberg im Süden in Betrieb.
Alle 4 Schaltwarten wurden mit Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der Stadt- und Ringbahn ab 1928 beginnend, mit jeweils 2 Mitarbeitern – ein Werkmeister und ein Schaltwart – der damaligen örtlichen Fahrleitungsmeistereien besetzt. Das zur Versorgung der Unterwerke notwendig gewordenen 30 kV Kabelnetz, war zum damaligen Zeitpunkt schon so umfangreich, daß die Einrichtung der Lastverteilung S-Bahn beschlossen und realisiert wurde. Ihren Sitz fand die Lastverteilung unmittelbar im Bereich der Schaltwarte Markgrafendamm in einem Anbau des Wartenraumes.Mit der Besetzung der 4 Schaltwarten Pankow, Halensee, Schöneberg und Markgrafendamm sowie der übergeordneten Lastverteilung, waren schon 1928 die technischen und personellen Voraussetzungen geschaffen um eine effektive und einheitliche Betriebsführung der Bahnstromanlagen zu garantieren.

Bis März 1929
rollte der vollelektrische Betrieb auf Stadt- und Ringbahn sowie nach Erkner, Potsdam, Kaulsdorf, Grünau und Spindlersfeld. Zu dieser Zeit hatte die damalige Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm, folgende Bahnstromanlagen zu betreiben:
4 besetzte Unterwerke
16 unbesetzte Unterwerke
ca. 190 km Stromschienenanlagen
ca. 125 km Hochspannungskabeltrassen
Schaltwerk Markgrafendamm

Der Ausbau bis 1945
In den Folgejahren wurde das Netz der Berliner S-Bahn und damit auch die Bahnstromanlagen stetig erweitert.

Anfang der 40er Jahre
waren es bereits 300 km elektrisch betriebene Strecken mit insgesamt 55 Unterwerken. Davon entfiel ein Großteil auf die fernsteuerbaren Unterwerke der Stadt- und Ringbahn sowie der neu hinzu gekommenen Nord-Süd-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Papestraße bzw. Schöneberg. Im Gegensatz zu diesen Unterwerken waren die Betriebsstellen der sogenannten Vorortstrecken Anfangs durchgängig mit jeweils 2 Mitarbeitern besetzt. Es fand ein Ortsbetrieb statt, der lediglich auf der Mittelspannungsseite durch die übergeordnete Stelle Lastverteilung koordiniert wurde.

Der weitere Ausbau der S-Bahn Berlin wurde dann durch den 2. Weltkrieg unterbrochen. Im Bereich der Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm kam es in den Kriegsjahren immer wieder zu Ausfällen der Bahnstromanlagen, die jedoch mit hoher Einsatzbereitschaft der Beschäftigten behoben werden konnten. Auch während der Luftangriffe auf Berlin war die Schaltwarte und der Lastverteiler besetzt. Wie durch ein Wunder blieben die Anlagen in Markgrafendamm weitgehend von Bomben verschont.


Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes
1945
Bereits kurze Zeit nach Kriegsende wurde tatkräftig Hand angelegt, um die Bahnstromanlagen wieder in Betrieb nehmen zu können.

6. Juni 1945 Der elektrische Betrieb auf der Wannseebahn wurde wieder aufgenommen. Die Inbetriebsetzungen zogen sich dann bis 1948 hin, weil auch umfangreiche Bahnstromanlagen als Reparation abgebaut wurden. Darunter befanden sich Unterwerke, z. B. Unterwerk Zentralviehof und Stromschienenanlagen, z. B. von der Strecke nach Erkner.

Die zunehmende Erweiterung des Netzes gerade der Vorortstrecken und der sich daraus ergebene erhöhte Personalbedarf und die immer schwieriger werdende Einheitlichkeit in der Betriebsführung, führte, beginnend in den 50iger Jahren, zu einer komplexen Erneuerung der Unterwerke der Vorortstrecken. Neben der Modernisierung der Bahnstromanlagen an sich wurden diese Betriebsstellen mit Fernsteuerungsanlagen mittlerer Bauart ausgerüstet.

Betrieb in Ost und West
Obwohl die Stadt in den Jahren nach dem Krieg auf Grund der politischen Verhältnisse in Sektoren und damit in Ost und West geteilt wurde, war die Deutsche Reichsbahn weiterhin für den Betrieb der S-Bahn im gesamten Stadtgebiet zuständig. Trotz „kaltem Krieg“, Eisenbahnerstreiks im Westteil der Stadt sowie der Blockade konnten bis 1961 im ganzen Netz der Berliner S-Bahn Bahnstromanlagen wieder hergerichtet und in Betrieb genommen werden.

1961
In der Nacht vom 12. zum 13 August klingelt beim Lastverteiler das Telefon. Die Oberdispatcherleitung erteilt ohne Angabe von Gründen überraschend den Auftrag, sämtliche Stromschienenabschnitte zwischen Ost und West abzuschalten. Innerhalb weniger Stunden mußte der Störungsdienst Stromschiene handbedienteStromsschienentrenner innerhalb des Grenzgebietes öffnen und entpsrechnde Kabel abklemmen. Stromschienen wurden teilweise mechanisch getrennt und auf das Gebiet der DDR zurück gezogen. Am morgen des 13. August war die Fahrstromversorgung zwischen Ost und West komplett getrennt.
(Quelle: „Vorsicht Hochspannung“ Signal-Reihe Verlag GVE)

1983
In diesem Jahr wurde die Übertragung des S-Bahnbetriebes an den Berliner Senat vereinbart. Dieser wiederum beauftragte die Berliner Verkehrsbetriebe mit der Betriebsführung. Als am 9. Januar 1984.die BVG die Betriebsleitung für die im Westen der Stadt ansässigen Strecken übernahm, wurde sofort mit der grundlegenden Modernisierung sowohl der Bahnstromanlagen als auch der Schaltwarte Halensee begonnen. Die jetzige Netzleitstelle Halensee wurde bis Anfang der 90iger Jahre komplett mit modernster Fernsteuerungstechnik in Verbindung mit Mosaiktafeln als Steuermedium ausgerüstet.


Der Status Quo
1994
Nach Aufhebung weltpolitischer Grenzen innerhalb der Stadt Berlin, konnte nun auch die dringend notwendige Zusammenfassung der betriebsführenden Stellen der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommen werden. Ab 1994 wurden der DB AG die gesamten Betriebsrechte der S-Bahn Berlin übertragen. Die Betriebsführung wurde nun unter operativer Leitung der Lastverteilung durch die Netzleitstellen Markgrafendamm und Halensee arbeitsteilig durchgeführt. Auf Grund der gleichmäßigen Besetzung beider Leitstellen mit DB AG Personal, konnte eine homogene Betriebsführung für das Gesamtnetz bis zum heutigen Tag erreicht werden. Die Netzleitstellen sind derzeitig mit jeweils 2 Mitarbeitern – einem Schaltleiter und einem Diensthabenden – durchgängig besetzt. Die grundlegende Erneuerung der Netzleitstelle Markgrafendamm wurde immer notwendiger. Zum einen war der Platz für die weitergehenden Streckenerweiterungs- und Lückenschlußbauvorhabennicht mehr vorhanden und zum anderen entsprach die installierte Schalttafeltechnik nicht mehr den Anforderungen bzw. war technisch und moralisch verschlissen. Da die vollständige Umrüstung der Leitstelle auf Mosaiktafeln analog zur Netzleitstelle Halensee hätte nur das eine Problem beseitigt, den benötigten Platzbedarf für den Endausbau des Netzes aber nicht berücksichtigt, mußte eine andere Lösung gefunden werden.

1996
fiel dann die Entscheidung, ein vollständig rechnergestütztes Leitsystem einzuführen. Die dazu notwendigen Umbauarbeiten in der jetzigen Netzleitstelle Markgrafendamm bzw. die Zwischenbauzustände wurden 1997 begonnen.

1997
Als ersten gravierenden Schritt, ging die sogenannte provisorische Netzleitstelle Markgrafendamm in Betrieb . Die Lastverteilung wurde von Anfang an in den Prozeß der Betriebsführung dieser provisorische Netzleitstelle integriert und besetzt derzeit einen von 3 ständig besetzten Arbeitsplätzen.

3. November 1998
Die alte Netzleitstelle Markgrafendamm wurde mit einer symbolischen Abschaltung der letzten Schalttafel Unterwerk Friedrichstraße und einer großen Abschiedsfeier außer Betrieb genommen.

1996-1999
Nach dem vollständigen Umschalten sämtlicher Betriebsstellen der Netzleitstelle Markgrafendamm auf das neue Leitsystem, wurde die alte Netzleitstelle grundlegend umgebaut. Das komplette Innenleben wurde entfernt und es erfolgte ein Neuaufbau der Inneneinrichtung unter Beibehaltung der Ellipsenform des Wartenbereiches.Die jetzige Netzleitstelle Markgrafendamm ist mit 3 Bildschirmarbeitsplätzen sowie einer Projektionswand zur Darstellung der gesamten 30 kV Spannungsebene ausgerüstet. Ab sofort erfolgt die Steuerung des gesamten Bahnstromnetzes einschließlich der Bereich der Netzleitstelle Halensee über die neue Leitstelle in Markgrafendamm. Die Besetzung der Netzleitstelle Halensee wurde vollständig aufgehoben. Die Betriebsführung S-Bahnstrom Berlin wird ab sofort aus einer Hand unter Zuhilfenahme modernster Leittechnik mit insgesamt 3 Arbeitsplätzen durchgeführt. Die seit Beginn der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommene Zentralisierung der Betriebsführung hat damit ihren endgültigen Abschluß gefunden.