Die elektrische Bahnstromversorgung der Berliner S-Bahn im Zeitraffer

 

Die Vorgeschichte

1899
Die ständig steigenden Verkehrsbedürfnisse im damaligen Berlin, die immer besser praktisch nutzbaren Erkenntnisse der noch relativ jungen Elektrotechnik und die immer mehr spürbaren Nachteile des Eisenbahnbetriebes mit Dampflokomotiven im Stadtgebiet führten zu dem Vorschlag der Unon Elektrizitäts-Gesellschaft,  die  Stadt- und Ringbahnen zu elektrifizieren.

 

Großversuch zur Elektrisierung

1900 -1902

elektrischer Versuchsbetrieb zwischen Berlin-Wannseebahnhof nach Zehlendorf. Die gesamte elektrische Ausrüstung lieferte die Firam Siemens & Halske ebenso wie die Versuchstriebwagen. Nach zwei Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder aufgegeben. Obwohl eine Wirtschaftlichkeitsrechnung ergab, daß der elektrische Fahrkilometer 4 Pfennig teurer war, wurde der elektrische Vollbetrieb zwischen dem  Potsdamer Ringbahnhof und  Groß Lichterfelde beschlossen.

1907 

Siemens & Halske schlagen die Elektrifizierung der Stad-, Ring- und Vorortbahnen erneut vor.  Auf Grund von politischen Entwicklungen und bisher nicht gelöster technischer Fragen, verzögerte sich die Elektrifizierung der Berliner S-Bahn.

1913

wurde die erste Rate zur Elektrifizierung genehmigt. Der 1. Weltkrieg schob den Beginn der Elektrifizierung bis zum Jahre 1919 auf.

1919

wurden die Vorarbeiten für die Nordstrecken begonnen. Bedingt durch den vorhandenen Gleiskörper war mit der Errichtung der Bahnstromanlagen in den damaligen Umformerwerken Pankow, Röntgental und Borgsdorf sowie dem Gleichrichterwerk Hennigsdorf nur noch die Stromschiene als dritte Schiene zu montieren.

 

Am 8. August 1924 fuhr der erste elektrisch betriebene S-Bahnzug nach Bernau. Dieser Eröffnungsfahrt auf dieser Strecke folgte die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 4. Oktober 1925 nach Oranienburg und am 16. März 1927 nach Velten. Damit waren 70,5 km Strecke elektrifiziert.

 

Die große Elektrisierung

1926
Noch bevor der elektrische Betrieb auf den Nordstrecken voll aufgenommen war, wurde nun die Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn nebst den anschließenden Vorortstrecken nach Kaulsdorf, Erkner, Potsdam, Grünau und Spindlersfeld genehmigt. Bereits im Sommer begannen die Bauarbeiten für „die große Elektrisierung“. Insgesamt mußten neben den 4 Schaltwerken 40 Gleichrichterwerke errichtet werden, wovon 32 Gleichrichterwerke für die Stadt- und Ringbahn mit Fernbedienung und die restlichen Gleichrichterwerke für die Vorortstrecken mit Ortssteuerung ausgerüstet wurden. Die notwendige elektrische Energie bezog man zu damals relativ günstigen Bedingungen von der Bewag aus dem neuen Großkraftwerk Klingenberg.

1928
wurde ein Stromlieferungsvertrag zwischen Reichsbahn und Bewag für die Dauer von 12 Jahren abgeschlossen. Danach hatte die Reichsbahn Vorzug vor allen anderen Abnehmern, bei Stromausfall über 15 Minuten war Vertragsstrafe zu zahlen und die Bewag mußte sich verpflichten, einen Kohlevorrat für 6 Wochen zur Sicherung des Betriebes vorzuhalten. Diese Bevorratung wurde zur Abschwächung der Streikgefahren gefordert.

11. Juni 1928
Mit dem Abschluß des Stromlieferungsvertrages ergab sich für die Reichsbahn die Notwendigkeit, eine zentrale Übernahmestelle für die Elektroenergie aus dem Kraftwerk Klingenberg zu bauen. Gleichzeitig sollte der Standort dieser Station an einem Schnittpunkt der S-Bahnstrecken liegen. So ergab sich ein sehr günstiger Standort für das heutige Schaltwerk Markgrafendamm am damaligen Bahnhof Stralau-Rummelsburg. Günstig, weil einerseits die Entfernung zwischen Klingenberg und dem Schaltwerk vertretbar war, und andererseits durch den Schnittpunkt der Stadt- und Ringbahn sowie den anschließenden Vorortstrecken eine zweckmäßige Energieverteilung ermöglicht wurde.

Als 1928,

nach vollständiger Elektrifizierung der Stadt- und Ringbahn, insgesamt 32 Gleichrichterwerke ferngesteuert werden mußten, gingen gleichzeitig zum vorhandenen Schaltwerk Pankow die Schaltwerke Markgrafendamm im Osten, Halensee im Westen und Schöneberg im Süden in Betrieb. Alle 4 Schaltwarten wurden mit Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der Stadt- und Ringbahn ab 1928 beginnend, mit jeweils 2 Mitarbeitern – ein Werkmeister und ein Schaltwart – der damaligen örtlichen Fahrleitungsmeistereien besetzt.  Das zur Versorgung der Unterwerke notwendig gewordenen 30 kV Kabelnetz, war zum damaligen Zeitpunkt schon so umfangreich, daß die Einrichtung der Lastverteilung S-Bahn beschlossen und realisiert wurde. Ihren Sitz fand die Lastverteilung unmittelbar im Bereich der Schaltwarte Markgrafendamm in einem Anbau des Wartenraumes.Mit der Besetzung der 4 Schaltwarten Pankow, Halensee, Schöneberg und Markgrafendamm sowie der übergeordneten Lastverteilung, waren schon 1928 die technischen und personellen Voraussetzungen geschaffen um eine effektive und einheitliche Betriebsführung der Bahnstromanlagen zu garantieren.

Bis März 1929

rollte der vollelektrische Betrieb auf Stadt- und Ringbahn sowie nach Erkner, Potsdam, Kaulsdorf, Grünau und Spindlersfeld. Zu dieser Zeit hatte die damalige Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm, folgende Bahnstromanlagen zu betreiben:

  • 4 besetzte Unterwerke
  • 16 unbesetzte Unterwerke
  • ca. 190 km Stromschienenanlagen
  • ca. 125 km Hochspannungskabeltrassen
  • Schaltwerk Markgrafendamm

Der Ausbau bis 1945

In den Folgejahren wurde das Netz der Berliner S-Bahn und damit auch die Bahnstromanlagen stetig erweitert.

Anfang der 40er Jahre

waren es bereits 300 km elektrisch betriebene Strecken mit insgesamt 55 Unterwerken. Davon entfiel ein Großteil auf die fernsteuerbaren Unterwerke der Stadt- und Ringbahn sowie der neu hinzu gekommenen Nord-Süd-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Papestraße bzw. Schöneberg. Im Gegensatz zu diesen Unterwerken waren die Betriebsstellen der sogenannten Vorortstrecken Anfangs durchgängig mit jeweils 2 Mitarbeitern besetzt. Es fand ein Ortsbetrieb statt, der lediglich auf der Mittelspannungsseite durch die übergeordnete Stelle Lastverteilung koordiniert wurde.
Der weitere Ausbau der S-Bahn Berlin wurde dann durch den 2. Weltkrieg unterbrochen. Im Bereich der Fahrleitungsmeisterei Markgrafendamm kam es in den Kriegsjahren immer wieder zu Ausfällen der Bahnstromanlagen, die jedoch mit hoher Einsatzbereitschaft der Beschäftigten behoben werden konnten. Auch während der Luftangriffe auf Berlin war die Schaltwarte und der Lastverteiler besetzt. Wie durch ein Wunder blieben die Anlagen in Markgrafendamm weitgehend von Bomben verschont.

 

Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes

1945

Bereits kurze Zeit nach Kriegsende wurde tatkräftig Hand angelegt, um die Bahnstromanlagen wieder in Betrieb nehmen zu können.

6. Juni 1945 Der elektrische Betrieb auf der Wannseebahn wurde wieder aufgenommen. Die Inbetriebsetzungen zogen sich dann bis 1948 hin, weil auch umfangreiche Bahnstromanlagen als Reparation abgebaut wurden. Darunter befanden sich Unterwerke, z. B. Unterwerk Zentralviehof und Stromschienenanlagen, z. B. von der Strecke nach Erkner.Die zunehmende Erweiterung des Netzes gerade der Vorortstrecken und der sich daraus ergebene erhöhte Personalbedarf und die immer schwieriger werdende Einheitlichkeit in der Betriebsführung, führte, beginnend in den 50iger Jahren, zu einer komplexen Erneuerung der Unterwerke der Vorortstrecken. Neben der Modernisierung der Bahnstromanlagen an sich wurden diese Betriebsstellen mit Fernsteuerungsanlagen mittlerer Bauart ausgerüstet.

 

Betrieb in Ost und West

Obwohl die Stadt in den Jahren nach dem Krieg auf Grund der politischen Verhältnisse in Sektoren und damit in Ost und West geteilt wurde, war die Deutsche Reichsbahn weiterhin für den Betrieb der S-Bahn  im gesamten Stadtgebiet zuständig. Trotz „kaltem Krieg“, Eisenbahnerstreiks im Westteil der Stadt sowie der Blockade  konnten bis 1961 im ganzen Netz der Berliner S-Bahn Bahnstromanlagen wieder hergerichtet und in Betrieb genommen werden.

1961

In der Nacht vom 12. zum 13 August klingelt beim Lastverteiler das Telefon. Die Oberdispatcherleitung erteilt ohne Angabe von Gründen überraschend den Auftrag, sämtliche Stromschienenabschnitte zwischen Ost und West abzuschalten. Innerhalb weniger Stunden mußte der Störungsdienst Stromschiene handbedienteStromsschienentrenner innerhalb des Grenzgebietes öffnen und entpsrechnde Kabel abklemmen. Stromschienen wurden teilweise mechanisch getrennt und auf das Gebiet der DDR zurück gezogen. Am morgen des 13. August war die Fahrstromversorgung zwischen Ost und West komplett getrennt.

(Quelle: „Vorsicht Hochspannung“ Signal-Reihe Verlag GVE)

1983 

In diesem Jahr wurde  die Übertragung des S-Bahnbetriebes an den Berliner Senat vereinbart. Dieser wiederum beauftragte die Berliner Verkehrsbetriebe mit der Betriebsführung.   Als  am 9. Januar 1984.die BVG die Betriebsleitung für die im Westen der Stadt ansässigen Strecken übernahm, wurde sofort mit der grundlegenden Modernisierung sowohl der Bahnstromanlagen als auch der Schaltwarte Halensee begonnen. Die jetzige Netzleitstelle Halensee wurde bis Anfang der 90iger Jahre komplett mit modernster Fernsteuerungstechnik in Verbindung mit Mosaiktafeln als Steuermedium ausgerüstet.

 

Der Status Quo

1994

Nach Aufhebung weltpolitischer Grenzen innerhalb der Stadt Berlin, konnte nun auch die dringend notwendige Zusammenfassung der betriebsführenden Stellen der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommen werden. Ab 1994 wurden der DB AG die gesamten Betriebsrechte der S-Bahn Berlin übertragen. Die Betriebsführung wurde nun unter operativer Leitung der Lastverteilung durch die Netzleitstellen Markgrafendamm und Halensee arbeitsteilig durchgeführt. Auf Grund der gleichmäßigen Besetzung beider Leitstellen mit DB AG Personal, konnte eine homogene Betriebsführung für das Gesamtnetz bis zum heutigen Tag erreicht werden. Die Netzleitstellen sind derzeitig mit jeweils 2 Mitarbeitern – einem Schaltleiter und einem Diensthabenden – durchgängig besetzt. Die grundlegende Erneuerung der Netzleitstelle Markgrafendamm wurde immer notwendiger. Zum einen war der Platz für die weitergehenden Streckenerweiterungs- und Lückenschlußbauvorhabennicht mehr vorhanden und zum anderen entsprach die installierte Schalttafeltechnik nicht mehr den Anforderungen bzw. war technisch und moralisch verschlissen. Da die vollständige Umrüstung der Leitstelle auf Mosaiktafeln analog zur Netzleitstelle Halensee hätte nur das eine Problem beseitigt, den benötigten Platzbedarf für den Endausbau des Netzes aber nicht berücksichtigt, mußte eine andere Lösung gefunden werden.

1996 

fiel dann die Entscheidung, ein vollständig rechnergestütztes Leitsystem einzuführen. Die dazu notwendigen Umbauarbeiten in der jetzigen Netzleitstelle Markgrafendamm bzw. die Zwischenbauzustände wurden 1997 begonnen.

1997

Als ersten gravierenden Schritt, ging die sogenannte provisorische Netzleitstelle Markgrafendamm in Betrieb . Die Lastverteilung wurde von Anfang an in den Prozeß der Betriebsführung dieser provisorische Netzleitstelle integriert und besetzt derzeit einen von 3 ständig besetzten Arbeitsplätzen.

3. November 1998

Die alte Netzleitstelle Markgrafendamm wurde mit einer symbolischen Abschaltung der letzten Schalttafel Unterwerk Friedrichstraße und einer großen Abschiedsfeier außer Betrieb genommen.

1996-1999

Nach dem vollständigen Umschalten sämtlicher Betriebsstellen der Netzleitstelle Markgrafendamm auf das neue Leitsystem, wurde die alte Netzleitstelle grundlegend umgebaut. Das komplette Innenleben wurde entfernt und es erfolgte ein Neuaufbau der Inneneinrichtung unter Beibehaltung der Ellipsenform des Wartenbereiches.Die jetzige  Netzleitstelle Markgrafendamm ist mit 3 Bildschirmarbeitsplätzen sowie einer Projektionswand zur Darstellung der gesamten 30 kV Spannungsebene ausgerüstet. Ab sofort erfolgt die Steuerung des gesamten Bahnstromnetzes einschließlich der Bereich der Netzleitstelle Halensee über die neue Leitstelle in Markgrafendamm. Die Besetzung der Netzleitstelle Halensee wurde vollständig aufgehoben. Die Betriebsführung S-Bahnstrom Berlin wird ab sofort aus einer Hand unter Zuhilfenahme modernster Leittechnik mit insgesamt 3 Arbeitsplätzen durchgeführt. Die seit Beginn der Bahnstromversorgung S-Bahn in Angriff genommene Zentralisierung der Betriebsführung hat damit ihren endgültigen Abschluß gefunden.